I professionisti conoscono in prima persona il problema della sicurezza del volo, tra cui la stalla di un aereo. È stato risolto per molti anni, ma la ricerca si sta muovendo inaccettabilmente lentamente, quasi tutto rimane al suo posto. Allo stesso tempo, lo stallo degli aerei viene studiato all'estero molto più attivamente e, cosa più interessante, con la partecipazione attiva di specialisti russi. E sono già state chiarite molte sfumature e sono stati elaborati metodi per rimuovere la nave da una situazione critica. È necessario farlo in ogni modo in Russia, applicando una vasta conoscenza di questo argomento e l'esperienza preziosa acquisita dai nostri piloti. Questo è estremamente importante oggi - la capacità di superare lo stallo degli aerei - ma finora l'argomento non è stato rivendicato, sfortunatamente.
Cosa fare
Al giorno d'oggi, la tecnologia informatica ha raggiunto un livello che consente di creare una varietà di simulatori. E perché non applicare questo processo a beneficio dell'aviazione su larga scala? Tenendo conto dell'esperienza già acquisita, sarebbe possibile creare un simulatore che simuli lo stallo dell'aeromobile, in modo che i piloti di aeromobili da trasporto possano ricevere abilità pratiche di base e impedire all'aeromobile di entrare in modalità critica, nonché la capacità di rimuovere l'aeromobile da tale situazione.
Assolutamente tutte le catastrofi quando l'aereo cade in SPP (difficile posizione spaziale), così come in modalità di stallo, hanno un'unica relazione causa-effetto comune. Questa è, prima di tutto, l'impreparazione psicologica dell'equipaggio a riconoscere l'inizio di una situazione pericolosa, e quindi l'incapacità di intraprendere le azioni necessarie quando l'aereo si ferma dal treno.
Cos'è questo?
Lo stallo è una pericolosa violazione della posizione di volo della nave. Ad esempio, un angolo di inclinazione errato o rollio eccessivo. Il rollio sopra 45 ° e il passo sotto –10 ° o sopra + 25 ° sono considerati inaccettabili, che è chiamata la complessa posizione spaziale dell'aeromobile nello spazio. Durante il funzionamento, è consentita una normale posizione spaziale fino al tredici percento dei valori possibili (ad esempio, passo di novanta gradi e centottanta di rollio.
La modalità di stallo dell'aeromobile cattura i piloti quasi disarmati. I piloti commerciali si preparano a controllare l'aeromobile di un massimo di un quarto di questi valori (inclinazione da -10 a +30 e rollio da zero a 45 gradi). Tuttavia, in effetti, quando si verifica una posizione spaziale complessa, questi limiti vengono superati e significativamente. Di solito, se un velivolo cade in SPP, è sempre più veloce delle restrizioni e la ricarica è molto più significativa.
Informazioni sulle modalità critiche
Se analizziamo le azioni degli equipaggi che si sono schiantati, possiamo concludere che molto spesso i piloti stessi non vedono il pericolo imminente di un regime di volo critico quando l'aereo cade dal treno. Una volta dentro questa situazione, non possono riconoscere correttamente le cause e intraprendere le azioni necessarie per uscirne. E se le azioni dei piloti sono corrette, nella maggior parte dei casi gli aerei lasciano la posizione critica. Se l'addestramento teorico e, soprattutto, pratico, sarà appropriato, è possibile evitare del tutto l'emergenza.
Periodicamente e molto spesso, gli airbus civili per un motivo o per l'altro cadono in modalità critica e non sono in grado di far uscire l'aereo dallo stallo. Questo non è solo uno stallo, ci sono problemi con il superamento delle restrizioni su sovraccarico e velocità e una posizione spaziale difficile. Nella maggior parte dei casi, i piloti agiscono in modo errato e si schiantano. Ovviamente, solo l'addestramento dei piloti può risolvere tali problemi. Devono sapere esattamente tutto sulla creazione di modalità critiche e su come non entrarci. Meglio ancora, dovrebbero essere in grado di far uscire l'aereo da loro, inoltre, in modo sicuro.
formazione
La direzione principale dell'addestramento dei piloti è la disponibilità e la creazione di nuovi ausili per l'addestramento tecnico che consentiranno di simulare le aree di volo più ampie con accesso a diverse modalità critiche. Tuttavia, sono trascorsi venti anni dall'ovvietà di questo problema, ma la situazione è cambiata molto poco. Tali conversazioni sono in corso e ai massimi livelli, ma finora non hanno iniziato a insegnare trucchi e metodi ai piloti lineari per aiutare a prevenire una situazione critica, e se ciò si sviluppa, le abilità esistenti non ti permetteranno di farne uscire l'aereo con competenza.
Dopo ogni incidente aereo su larga scala, tali conversazioni diventano più forti per un po '. Non appena si verifica lo stallo dell'aeromobile, questo dà luogo a un'altra impennata nel dibattito sulle domande eterne di "cosa fare" e, soprattutto, "di chi è la colpa". Dopo alcuni mesi, la tragedia viene dimenticata e non si discute più. L'Interstate Aviation Committee (IAC) nei rapporti deve scrivere più e più volte la stessa cosa, con raccomandazioni alle compagnie aeree e alle autorità per migliorare l'addestramento dei piloti per impedire di entrare in modalità critiche e la capacità di uscirne.
prova
Quando le prove di volo di un aeromobile da trasporto superano la sua certificazione, è necessario verificare la velocità minima consentita di stallo di un aeromobile. Questi sono probabilmente i tipi di test più difficili e più interessanti. Prima di questo, è necessaria una preparazione speciale per ritirare l'aeromobile dall'SPP, da vari cavatappi su un aeromobile della classe che consente tutto ciò.
Ogni occasione viene utilizzata qui per acquisire nuove abilità e conoscenze. Gli aeromobili pesanti non sono soggetti a tale verifica, anche se in uso reale occasionalmente bloccano gli aeromobili in una contropunta. Per eseguire un test del genere, sono necessari calcoli effettuati in precedenza e con macchine pesanti è molto difficile.
incidenti
Modellazione matematica delle modalità di volo, se è associata a un flusso non stazionario, fino a quando non si sposta in avanti. Ma è necessario risolvere tali problemi, perché ultimamente ci sono state molte catastrofi nell'aviazione civile. Ciò è una conseguenza della perdita di controllo quando si verifica un SPP o l'aeromobile si blocca in una buca d'aria. I piloti perdono il loro orientamento spaziale e l'aeromobile ha già superato le restrizioni di volo.
Dal 2002 al 2011, dodici catastrofi si sono verificate proprio per questo motivo, quando i transatlantici commerciali sono diventati incontrollabili. Il risultato fu la morte di quasi duemila persone. Questa è la causa più comune di disastri nel mondo: perdita di controllo, ha il primo posto in questa terribile lista.
Come imparare
L'addestramento dei piloti di linea avviene secondo programmi che non prevedono l'addestramento di elementi così importanti come la rimozione dell'aeromobile dallo stallo. In epoca sovietica, i piloti studiavano sullo Yak-18, che è possibile qualsiasi acrobazie aeree, e quindi fino agli anni ottanta sapevano quali cavatappi si girano con un tiro, scivolano, si tuffano e simili. Inoltre, erano personalmente al timone in queste situazioni. Ora i programmi sono molto ridotti con la motivazione che un pilota civile non ne ha bisogno.
Lavora con il traffico passeggeri e quindi deve essere in grado di volare esclusivamente nell'ambito delle restrizioni di volo. Inoltre, non è necessario spendere soldi per la formazione aggiuntiva e si risparmia tempo. E in situazioni critiche, i piloti successivamente finiscono, inoltre, abbastanza spesso. Possono verificarsi malfunzionamenti ovunque: nel sistema di controllo o in caso di avaria del motore, con conseguente perdita di orientamento spaziale dell'equipaggio e possono insorgere molte altre situazioni diverse. La cosa principale è che il numero di episodi così tragici ha iniziato ad aumentare rapidamente.
Le conseguenze
Gli esperti sono sicuri che la causa principale della maggior parte degli incidenti aerei negli ultimi decenni è la mancanza di capacità e conoscenze, incapacità di agire in determinate situazioni critiche. Potrebbero esserci errori dei piloti e ragioni dall'esterno, ma in entrambi i casi il pilota non sa cosa dovrebbe fare. Ad esempio, nel 2008 a Perm, un Boeing 737-500, sul quale un'indicazione dell'orizzonte della vista diretta, e non il contrario, come sugli aerei domestici.
I piloti avevano precedentemente lavorato sul controllo manuale, ma con un diverso tipo di attrezzatura non erano pronti ad accettare i dati che avevano ricevuto. Di conseguenza, ci sono state diverse azioni che l'equipaggio non avrebbe dovuto fare, perché l'aereo si trovava in una situazione che si è conclusa in un disastro. In questo caso, i motivi sono specifici. Questo è un eufemismo con lacune di apprendimento specifiche. Molto spesso, i piloti non possono far fronte alla situazione perché non sanno cosa e come farlo, e quindi sono in uno stato di completa confusione e persino shock. Anche se a volte è anche semplice far uscire un aereo da una situazione del genere. È importante sapere come.
esempi
In caso di violazione del normale flusso d'aria intorno all'ala, l'aeromobile entra nella buca d'aria, che è quella che viene chiamata la stalla dell'aeromobile. La sua forza di sollevamento diminuisce drasticamente, il naso o la coda si solleva, c'è un rotolo laterale e persino l'introduzione dell'aereo in una contropunta. La velocità di stallo degli aerei è il prerequisito principale per le conseguenze che il mondo ha osservato abbastanza spesso negli ultimi anni. Gli aeromobili entrano nella zona di turbolenza quasi costantemente, ma per qualche motivo i passeggeri stanno subendo sempre più lesioni di gravità variabile.
Ciò è accaduto durante l'atterraggio a Jakarta con l'aereo di linea Etihad, quando sono rimaste ferite più di trenta persone, lo stesso è accaduto con le navi delle compagnie aeree Allegiant Air e JetBlue, dove sono state ferite rispettivamente cinque e otto persone e, infine, un incidente di alto profilo con un aereo in volo in Shanghai da Francoforte, dove sono rimaste ferite diciassette persone.
Più esempi
Lo stallo di un aereo in una contropunta è una transizione verso una modalità di volo estremamente pericolosa. I piloti molto spesso non si rendono conto del pericolo imminente, sebbene un allarme avverta di imminente stallo e quindi non adottano le misure più semplici per evitare tale situazione.
Ma succede che fanno qualcosa di completamente diverso, direttamente opposto alle azioni necessarie. Tale era lo scarico del velivolo TU-154 (compagnia aerea Pulkovo) nel 2006. I piloti volevano aggirare il temporale dall'alto, perdendo velocità e cadendo in stallo. Allo stesso modo, l'A330 (Air France) si è schiantato nel 2009 sull'Oceano Atlantico.
Motivo principale
Se i piloti degli aerei di linea schiantati fossero in grado di riconoscere il pericolo e prevenirlo, e se sapessero come far uscire l'aereo dalla situazione di emergenza, non ci sarebbero catastrofi. Sono necessarie una grande conoscenza e abilità ancora maggiori.
A giudicare dall'analisi, il 90% delle catastrofi si è verificato esclusivamente a causa dell'ignoranza e dell'incapacità dei piloti, e nello stesso 90% dei casi l'incidente avrebbe potuto essere prevenuto. Solo a un'altitudine molto bassa è impossibile, come, ad esempio, quello che è successo a Sheremetyevo con l'aereo Yak-40, dove è morto il giornalista televisivo Artyom Borovik. Quindi lo stallo dell'aeromobile è avvenuto subito dopo la separazione, l'altezza non è stata affatto raggiunta.
