Il tunnel Severomuisk si trova nella Repubblica di Buriazia. La messa in servizio è avvenuta nel 2003. È il binario ferroviario più lungo attraversato le rocce in Russia. La lunghezza è di 15 343 metri. Il nome del tunnel era a nome della cresta attraverso la quale passa l'autostrada. Il grado di difficoltà nella costruzione e nel tunnel è considerato il più difficile al mondo. La costruzione fu eseguita per ventisei anni, la fondazione fu posta in un momento in cui l'intera regione era uno spazio roccioso senza vita. Le condizioni climatiche erano rigide, la temperatura media nell'area della gamma del Nord Mui varia nella regione di -50 gradi Celsius. Era necessario importare non solo le attrezzature, ma era necessario costruire villaggi e infrastrutture residenziali per garantire la normale vita del personale.
Trama difficile
Il tunnel Severomuisk fu l'ultimo punto che collegava la ferrovia Baikal-Amur in un unico insieme. L'idea di costruire una ferrovia lungo il fiume Amur è nata nella Russia zarista, ma la quantità di fondi e di lavoro necessari per realizzare il progetto, anche con stime approssimative, si è rivelata esorbitante in quel momento. L'idea è sospesa in aria, ha preso la sua vera forma solo nel 1938, quando è iniziata la posa della ferrovia. I primi impiegati erano prigionieri. La costruzione fu eseguita a intermittenza, una scala grandiosa e il movimento delle masse sulla BAM iniziò negli anni '70 del secolo scorso. Volontari da tutta l'Unione Sovietica hanno viaggiato per posare la ferrovia.
La parte più difficile del percorso si è rivelata essere la gamma North Mui. In Transbaikalia questo è uno dei posti più belli, ma difficili. La formazione rocciosa è costituita da rocce di granito-ardesia, i ghiacciai si trovano sui suoi pendii, il punto più alto della cresta raggiunge i 2561 metri. Non c'è praticamente vegetazione sulle rocce, i cambiamenti tettonici dopo che i terremoti non sono stati completamente esplorati e l'attività sismica era imprevedibile. Il tunneling è diventato una sfida per ingegneri e costruttori.
Ci sono stati molti progetti che hanno offerto soluzioni per il passaggio del sito. Dal più folle: far esplodere la cresta e quindi aprire la strada, al più decadente - abbandonare e non costruire, perché è impossibile. Dopo esitazione e deliberazione, fu deciso di attraversare la cresta. La preparazione per il passaggio iniziò nel 1975, i lavori principali caddero negli anni '90 e solo nel secolo successivo fu messo in funzione il tunnel Severomuisk. La data di costruzione, o meglio, il completamento della costruzione, era il 30 marzo 2001 e i primi treni iniziarono a muoversi il 5 dicembre 2003.
Sviluppo del progetto
Lo sviluppatore generale del progetto è stato Lenmetrogiprotrans OJSC. Secondo il progetto, la costruzione è stata eseguita da due punti: occidentale e orientale, due squadre di vagabondi si sono avvicinate. Il lavoro è stato svolto da due organizzazioni. La società Bamtonnelstroy OJSC era impegnata nella costruzione di strutture sotterranee, e Nizhneangarsktransstroy OJSC stava costruendo strutture a terra. Al momento dell'approvazione del progetto, nessuno sapeva quali difficoltà e sorprese avrebbero incontrato. Nel processo, sono state apportate modifiche al piano originale, due volte il lavoro è stato interrotto a causa di frane e frane.
Il passaggio del tunnel si è trasformato in vittime umane, secondo varie fonti, da 30 a 57 persone morte durante la costruzione e la liquidazione degli incidenti. In loro onore fu eretto un monumento vicino all'ingresso del tunnel. Durante l'intero periodo di costruzione, sono state testate diverse decine di macchine da tutto il mondo, una tecnologia unica per fissare il suolo nelle zone di faglia tettonica mediante un metodo chimico è stata sviluppata e introdotta. Questa invenzione completamente nuova ha aiutato i tunnel a costruire con successo un tunnel nelle condizioni più difficili e imprevedibili di rotture di rocce di granito.
Per garantire un lavoro non-stop ai costruttori, furono costruiti due villaggi di lavoratori: all'ingresso occidentale del tunnel e nell'est Severomuisky. Ad oggi, il villaggio di Severomuisky è rimasto attivo, dove i dipendenti delle ferrovie russe forniscono la manutenzione del tunnel.
lineamenti
Al momento dell'inizio dei lavori, le condizioni geologiche della cresta erano sconosciute, quindi i lavori di esplorazione hanno avuto luogo contemporaneamente alla costruzione. Per ridurre i rischi, parallelamente al ramo principale, è stata avviata la costruzione di un riconoscimento di ricognizione. Il suo sviluppo si trovava a diverse centinaia di metri dal tunnel principale e ciò forniva informazioni sulle condizioni della roccia. La linea di diramazione è stata sviluppata ad una distanza di 30 metri dalla costruzione principale; in dimensioni è sufficiente per il passaggio del treno della metropolitana. I passaggi sono esplosi dal tunnel di ricognizione al canale principale, facilitando il lavoro e la ventilazione.
La costruzione della struttura è avvenuta in una zona sismicamente attiva, dove i terremoti raggiungono i 9-10 punti della scala Richter, le condizioni geologiche del passaggio hanno mostrato quattro faglie tettoniche. In parole povere, questi sono luoghi di rottura delle rocce pieni di pietre, sabbia e acqua, la cui larghezza variava da 5 a 900 metri. Attraverso le pause, l'acqua nella quantità di centinaia di metri cubi all'ora scorreva costantemente. Parte del tunnel attraversava le zone di permafrost, per costruire queste sezioni veniva utilizzata acqua calda. Una sorpresa è stata la presenza di gas di rodonio radioattivo, che è fuggito dalle viscere del tunnel quando è stato posato; la sua concentrazione era tre volte superiore alle norme ammissibili, che ha portato all'esposizione dei lavoratori. Per questo hanno pagato un'indennità decente, che gli scavatori hanno soprannominato "soldi della bara".
Il tunnel Severomuisk in Buriazia, secondo il progetto, suggeriva di perforare pozzi esplorativi ogni 0, 5 chilometri, ma, decidendo di ridurre il costo del lavoro, furono perforati con incrementi di 1 chilometro. Questo modo di salvare si è trasformato in diversi disastri, che hanno portato alla vita umana, interrompendo il lavoro in relazione a crolli, inondazioni e altre cose.
costruzione
Il tunnel ferroviario Severomuisk è sopravvissuto a due lunghe fermate di costruzione. Il primo avvenne nel 1979, quando la mia penetrazione si imbatté in una sabbie mobili in un monolito di granito. I lavoratori delle miniere non hanno riscontrato questo fenomeno né prima né dopo. L'acqua ad alta pressione ha sfondato la roccia e, trasportando pietre, sabbia, fanghi, ha spazzato tutto sul suo cammino: diversi lavoratori sono stati uccisi, una macchina da carico da 23 tonnellate è stata lavata via. Sono stati necessari lavori di restauro e conservazione del sito di faglia rocciosa.
Per eliminare la causa del crollo, il calcestruzzo è stato versato nella faglia; l'essiccazione è durata due anni. Durante questo periodo furono recuperate tredicimila tonnellate di roccia crollata e vennero effettuati ulteriori lavori di esplorazione. Come risultato della ricognizione, fu scoperto un lago sottomarino nell'area in cui passava il tunnel. Per risolvere il problema dei flussi di acqua in eccesso, era necessaria una soluzione innovativa, nessuno ha riscontrato un fenomeno simile nella pratica mondiale.
Ripresa del lavoro
I punti di frattura sono stati rafforzati dalla fissazione chimica del terreno, il rivestimento interno del tunnel è stato realizzato da tubi in ghisa, strutture metalliche. Un ulteriore strato di calcestruzzo è stato versato sulla parte superiore di questo rivestimento, il che ha migliorato l'impermeabilità e ha fornito un supporto maggiore all'arco del tunnel. Pertanto, le zone critiche della struttura hanno ricevuto diversi strati di "tubi" costruiti e mobili indipendentemente l'uno dall'altro. In una zona sismicamente attiva ciò aumenta il livello di sicurezza e stabilità dell'edificio.
Hanno nuovamente iniziato ad affondare nel 1981, per questo hanno dovuto rompere un tappo di cemento. Nel processo di ulteriore passaggio, tutti i guasti rilevati sono stati riempiti di cemento attraverso alberi verticali perforati. Esperti stranieri di fama mondiale sono stati invitati a lavorare al progetto - nessuno è stato d'accordo. Durante la costruzione furono utilizzate le attrezzature più avanzate dell'epoca dal Giappone, dagli Stati Uniti e dalla Germania. I professionisti di aziende straniere, venendo a conoscenza della situazione, hanno dato solo un consiglio: smettere e iniziare in un altro posto. Per garantire un funzionamento continuo, era necessaria la consegna delle attrezzature, lo scarico e la rimozione della roccia, era necessario un raccordo, poiché divenne chiaro che la costruzione sarebbe stata ritardata per un periodo indefinito.
Linea di bypass
Prima che il tunnel Severomuisk iniziasse a essere costruito, c'era già una strada attorno alla cresta. La pratica ha dimostrato che non è adatto al funzionamento nelle difficili condizioni del lavoro iniziato, quindi nel 1984 è stato deciso di costruire una nuova deviazione. Oggi non è meno unica della costruzione del tunnel stesso. Molti turisti accorrono sul crinale in cerca di opportunità per guidare lungo la strada. Sono attratti da viste pittoresche e altezze mozzafiato, ponti su cui devi andare.
L'autostrada si snoda con serpentini, attraversa viadotti e ponti artificiali. Uno di loro, chiamato Ponte del Diavolo, adagiato sul fiume Itykit, ha una curva brusca e, secondo i testimoni oculari, ondeggia un po 'al momento del passaggio del treno carico. La strada è lunga 64 chilometri; lungo la strada il passeggero entra in due tunnel a forma di anello posti all'interno delle rocce. L'autostrada viene utilizzata in parallelo con il funzionamento del tunnel, consentendo il movimento di alcuni treni merci. È previsto un passaggio più attivo del treno in caso di aumento del traffico ferroviario lungo la ferrovia Baikal-Amur.
La velocità massima non supera i 20 km / h, la pendenza in alcuni punti è del 40%, una locomotiva aggiuntiva viene utilizzata per avanzare su tratti ripidi. Allo stato attuale, la tangenziale è utilizzata per i treni di manutenzione e riparazione. La costruzione fu completata nel 1989, la strada fu utilizzata per il traffico passeggeri e di costruzione fino alla costruzione del tunnel Severomuisk. Le foto del ponte e dei paesaggi ripresi dai finestrini delle auto che seguono la tangenziale sono ipnotizzanti per la bellezza e offrono una comprensione dell'estremità dell'edificio.
Fibbia in oro
L'intera BAM si aspettava l'avvio completo della comunicazione ferroviaria. Il tunnel Severomuisk fu quasi posato nel 1999. Tra le squadre che camminavano nel tunnel l'una verso l'altra, rimanevano solo 160 metri. Inaspettatamente, la roccia è crollata e i lavori di costruzione del sito hanno dovuto essere praticamente ripresi, che ha richiesto diversi mesi.
L'incontro degli equipaggi dei vagabondi, il cosiddetto glitch dorato, ebbe luogo il 30 marzo 2001. Due brigate di costruttori di tunnel guidate da V. Gatsenko e V. Kazeev aprirono la strada, le chiavi simboliche del tunnel furono consegnate al Ministro delle Ferrovie. La connessione delle due parti del tunnel avveniva a una profondità di 300 metri, la deviazione degli assi dei due bracci era di soli 69 mm sul piano orizzontale e l'errore verticale del giunto era di 36 mm. È stato il giorno migliore per tutti coloro che hanno costruito il BAM. Il tunnel Severomuisk fu messo in funzione solo nel 2003, fu chiamato la fibbia in oro "BAM", che completò una grandiosa costruzione.
Fatti interessanti
Ventitre anni di costruzione si sono trasformati in vittorie, scoperte, nuove tecnologie. A volte sembrava che il progetto non sarebbe mai stato realizzato, ma nonostante tutte le difficoltà, la ferrovia Baikal-Amur porta benefici economici e politici a tutto il paese, l'unico tunnel Severomuisk è diventato il punto di collegamento finale. La foto dell'edificio sorprende con il suo potere, la sua imponenza e provoca un sentimento di orgoglio.
Fatti di costruzione:
- La lunghezza totale del tunnel Severomuisk è di oltre 15 chilometri, insieme allo sviluppo interno, la lunghezza è di 45 chilometri.
- Durante la costruzione, sono state trattate oltre due milioni di tonnellate di terreno.
- Sono stati usati oltre 700 mila metri cubi di cemento.
- Sono state installate oltre 70 mila tonnellate di strutture metalliche.
- Nel rivestimento del tunnel sono stati montati oltre 55 mila tubi di ghisa.
- In tempi diversi, 6 team con un totale di 8.000 persone hanno lavorato alla costruzione del tunnel.
- La costruzione del tunnel è costata al tesoro circa 9 miliardi di rubli.
- Il tunnel Severomuisk a BAM nel tunnel è di 67 metri quadrati.
- Più di 850 pezzi di equipaggiamento sono stati utilizzati nei processi di produzione.
- La guaina del tunnel è composta da due, e nelle posizioni di guasto di tre, strutture indipendenti, che garantiscono sicurezza nella zona sismicamente attiva.
- La durata di servizio garantita è di 100 anni, gli esperti sono convinti che la prima revisione sarà richiesta non prima di 50 anni dopo il lancio.
- Il sistema di controllo automatizzato del processo del tunnel Severomuisk consente il monitoraggio in tempo reale del microclima all'interno della struttura, del livello di radiazione, del movimento dei treni e di altri fattori di attività.
Per molte aree dell'ingegneria, della chimica, delle miniere e delle costruzioni, il tunnel Severomuisk divenne il trampolino di lancio per le invenzioni. Tutti i metodi conosciuti a quel tempo furono testati, furono inventati anche approcci completamente nuovi, che diventarono l'innovazione all'avanguardia della scienza russa. Il problema principale nel funzionamento del tunnel è la formazione di ghiaccio, questo processo si svolge quasi tutto l'anno ed è necessario abbattere manualmente il ghiaccio formato.
valore
Il lancio del traffico non-stop lungo la ferrovia Baikal-Amur ha assicurato il tunnel Severomuisk. La storia della costruzione ha ventisei anni e due epoche nella vita dello stato. L'apertura del tunnel ha ridotto di sei volte il tempo di percorrenza dei treni. Ora ci vogliono solo 25 minuti e il treno ha percorso la circonvallazione per 2, 5 ore. L'operazione di un percorso diretto e sicuro ha permesso di abbandonare la doppia trazione locomotiva, che doveva essere utilizzata su un percorso di alta montagna. Il livello di sicurezza è aumentato in modo significativo: una tangenziale circonda tra le colline, dove c'è sempre il pericolo di valanghe.
Il traffico merci lungo la ferrovia Baikal-Amur è aumentato del 35% e si prevede che i tassi di crescita aumenteranno nei prossimi anni in media del 30% all'anno. Era possibile scaricare la ferrovia transiberiana, soffocando con il flusso del traffico. Oltre ai vantaggi economici, la Russia ha ottenuto una seconda uscita sull'Oceano Pacifico, l'infrastruttura ferroviaria si è espansa con direzioni affidabili ed economiche. Ad oggi, il tunnel passa 14-16 treni merci al giorno.
